Директива N 2001/14/ЕС Европейского парламента и Совета Европейского Союза "О распределении пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, взимании сборов за пользование железнодорожной инфраструктурой и сертификации безопасности" [рус., англ.] (Вместе с "Содержанием Положения об инфраструктуре", "Услугами, предоставляемыми железнодорожным предприятиям", "Расписанием поездов для процесса распределения") (Принята в г. Брюсселе 26.02.2001) (с изм. и доп. от 23.10.2007)

Скачать документ целиком в формате PDF
Документ утратил силу или отменен

[неофициальный перевод] <1>

ЕВРОПЕЙСКИЙ СОЮЗ

ДИРЕКТИВА N 2001/14/ЕС

ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА ЕС

О РАСПРЕДЕЛЕНИИ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ

ИНФРАСТРУКТУРЫ, ВЗИМАНИИ СБОРОВ ЗА ПОЛЬЗОВАНИЕ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРОЙ

И СЕРТИФИКАЦИИ БЕЗОПАСНОСТИ <2>

(Брюссель, 26 февраля 2001 года)

(текст в редакции Решения 2002/844/ЕС

Европейской комиссии от 23 октября 2002 г. <3>, Директивы

2004/49/ЕС Европейского парламента и Совета ЕС от 24 апреля

2004 г. <4>, Директивы 2007/58/ЕС Европейского парламента

и Совета ЕС от 23 октября 2007 г. <5>)

--------------------------------

<1> Перевод Дунаевой К.Ю.

<2> Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure. Опубликована в Официальном журнале (далее - ОЖ) N L 75, 15.3.2001, стр. 29.

<3> ОЖ N L 289, 26.10.2002, стр. 30.

<4> ОЖ N L 164, 30.4.2004, стр. 44.

<5> ОЖ N L 315, 3.12.2007, стр. 44.

Европейский парламент и Совет Европейского Союза,

руководствуясь Договором об учреждении Европейского сообщества, и, в частности, статьей 71 Договора,

на основании предложения Европейской комиссии <*>,

--------------------------------

<*> ОЖ N C 321, 20.10.1998, стр. 10, ОЖ N C 116 E. 26.4.2000, стр. 40.

руководствуясь Заключением Европейского комитета по экономическим и социальным вопросам <*>,

--------------------------------

<*> ОЖ N C 209, 22.7.1999, стр. 22.

руководствуясь Заключением Комитета регионов <*>,

--------------------------------

<*> ОЖ N C 57, 29.2.2000, стр. 40.

действуя в соответствии с процедурой, установленной в статье 251 Договора <*> в свете объединенного текста, одобренного Согласительным комитетом 22 ноября 2000 г.,

--------------------------------

<*> Заключение Европейского парламента от 10 марта 1999 г. (ОЖ N C 175, 21.6.1999, стр. 120), утвержденное 27 октября 1999 г. (ОЖ N C 154, 5.6.2000, стр. 22), Общая позиция Совета ЕС от 28 мая 2000 г. (ОЖ N C 178. 27.6.2000, стр. 28) и Решение Европейского парламента от 5 июля 2000 г. (еще не опубликовано в ОЖ), Решение Европейского парламента от 1 февраля 2001 г. и Решение Совета ЕС от 20 декабря 2000 г.

принимая во внимание, что:

1) Значительная интеграция железнодорожного транспорта Сообщества является существенным элементом завершения формирования внутреннего рынка и движения по направлению к достижению устойчивой мобильности.

2) Директива 91/440/ЕЭС Совета ЕС от 29 июля 1991 г. о развитии железнодорожного транспорта Сообщества <*> обеспечивает определенные права доступа в международную систему железнодорожного транспорта железнодорожным предприятиям и их международным объединениям. Это означает, что железнодорожная инфраструктура будет доступна большему количеству потребителей.

--------------------------------

<*> ОЖ N L 237, 24.8.1991, стр. 25. Текст в редакции Директивы 2001/12/ЕС Европейского парламента и Совета ЕС (см. стр. 1 настоящего ОЖ).

3) Директива 95/19/ЕС Совета ЕС от 19 июня 1995 г. о распределении пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и взимании сборов за пользование железнодорожной инфраструктурой <*> содержит основную концепцию распределения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры.

--------------------------------

<*> ОЖ N L 143, 27.6.1995, стр. 75.

4) Указанные Директивы не могут предотвратить появление значительных расхождений в структуре и уровне сборов за пользование железнодорожной инфраструктурой, в форме и сроках процесса распределения пропускной способности.

5) Чтобы обеспечить прозрачность и свободный от дискриминации доступ к железнодорожной инфраструктуре для всех железнодорожных предприятий, необходимая информация, требующаяся для использования прав доступа, должна быть опубликована в документе Network Statement (далее - Положение об инфраструктуре).

6) Соответствующая схема распределения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры совместно с компетентными перевозчиками приведет к улучшению соотношения между видами транспорта.

7) Содействие оптимальному использованию инфраструктуры железных дорог ведет к уменьшению транспортных затрат населения.

8) Эффективный сектор грузоперевозок, особенно трансграничный, требует предпринять действия по открытию рынка.

9) Государствами-членами ЕС должна быть предоставлена возможность покупателям железнодорожных услуг прямо войти в процесс распределения пропускной способности.

10) Возрождение железных дорог Европы в значении расширения доступа для международного транспорта до Трансъевропейской железнодорожной сети требует беспристрастной интермодальной конкуренции между автомобильной и железной дорогами, особенно принимая во внимание различные внешние результаты. Соответствующая схема сборов для железнодорожной инфраструктуры совместно с соответствующими схемами сборов для других транспортных инфраструктур и компетентными перевозчиками приведет к оптимальному балансу между различными видами транспорта.

11) Схемы сборов и распределения пропускной способности должны обеспечить равноправный и свободный от дискриминации доступ для всех предприятий и постараться, насколько это возможно, удовлетворить потребности всех потребителей и видов транспорта справедливым и свободным от дискриминации способом.

12) В рамках установленной государствами-членами ЕС системы сборов взносов и распределения пропускной способности необходимо поддерживать управляющих железнодорожной инфраструктурой с целью оптимизации использования данных инфраструктур.

13) Железнодорожные предприятия должны получать понятные и непротиворечивые сигналы от системы распределения пропускной способности, которые помогут принимать им рациональные решения.

14) С целью учета потребностей потребителей или потенциальных потребителей потребностей пропускной способности железнодорожной инфраструктуры для планирования бизнеса, потребностей клиентов и инвесторов важно, чтобы управляющий инфраструктурой гарантировал, что пропускная способность распределена таким образом, чтобы показать необходимость технического обслуживания и улучшения уровня надежности сервиса.

15) Для железнодорожных предприятий и управляющих инфраструктурами желательно выступать с инициативами по минимизации сбоев в работе и улучшению работы системы.

16) Системы сборов и распределения пропускной способности должны способствовать честной конкуренции в сфере предоставления железнодорожных услуг.

17) Важно обращаться к деловым качествам обеих сторон - претендентов и управляющего инфраструктурой.

18) Очень важно увеличивать гибкость управляющих инфраструктурой с учетом распределения пропускной способности инфраструктуры, но при этом должны быть учтены разумные требования претендентов.

19) Процесс распределения пропускной способности должен предотвратить установление чрезмерного ограничения стремлений других предприятий иметь право использовать инфраструктуру для развития своего бизнеса.

20) Желательно предоставить некоторую долю свободы управляющим, чтобы позволить установить более эффективное пользование железнодорожной инфраструктурой.

21) Схемы распределения пропускной способности и взимания сборов могут требовать учитывать тот факт, что различные компоненты сети железнодорожной инфраструктуры могут быть разработаны с учетом различных основных потребителей.

22) Спрос на транспортное обслуживание пассажиров часто вступает в противоречие со спросом на грузоперевозки. Спрос на транспортное обслуживание пассажиров может быть реализован в сети, которая является более дорогостоящей в плане строительства и обслуживания по сравнению с аналогичной сетью для грузоперевозок. Возрастающая разность оборотов между грузовым и пассажирским подвижным составом может привести к усилению конфликта между этими двумя видами перевозок.

23) Различные потребители и виды потребителей зачастую оказывают различное влияние на объем инфраструктуры, и потребности в различных услугах необходимо надлежащим образом уравновесить.

24) Услуги, оказываемые по контракту с органом государственной власти, могут требовать особых условий, чтобы гарантировать их привлекательность для потребителей.

25) Схемы взимания сборов и распределения пропускной способности должны принимать во внимание эффект возрастающего перенасыщения сферы обслуживания и в конечном счете недостаток пропускной способности.

26) Различные временные рамки для планирования видов перевозок подразумевают то, что желательно обеспечить, чтобы данные требования по распределению пропускной способности инфраструктуры были удовлетворены после окончания процесса составления расписания.

27) Использование информационных технологий может ускорить процесс и оперативность процесса составления расписания и улучшить способность претендентов участвовать в распределении пропускной способности инфраструктуры, так же как и улучшить способность устанавливать железнодорожные пути, пересекающие более одной сети управляющей инфраструктуры.

28) Для обеспечения оптимальных результатов предприятий инфраструктуры желательно производить оценку использования пропускной способности инфраструктуры, при этом согласование запроса пропускной способности требует учитывать потребности потребителей.

29) С точки зрения монопольного положения лиц, управляющих инфраструктурой, желательно производить оценку реальной пропускной способности и методов, улучшающих ее, если процесс распределения пропускной способности не способен удовлетворить требования потребителей.

30) Недостаток информации о предложениях других железнодорожных предприятий, а также об ограничении внутри системы может создать для железнодорожных предприятий сложности в поиске варианта оптимизации пропускной способности инфраструктуры.

31) Необходимо обеспечить лучшую координацию схем распределения, а также увеличить привлекательность железной дороги для перевозок, которые используют сеть, состоящую более чем из одной инфраструктуры, в частности, для международного движения.

32) Важно минимизировать искажение конкуренции, которая может возрасти между железнодорожными инфраструктурами и между отдельными видами транспорта в связи с наличием различий в принципах взимания сборов.

33) Желательно определить составляющие услуг инфраструктуры, которые являются существенными для обеспечения перевозчиками обслуживания и которые должны быть предоставлены за оплату минимальных сборов.

34) Приветствуются инвестиции в железнодорожную инфраструктуру, и схемы взимания сборов должны давать стимул управляющим инфраструктурой делать необходимые инвестиции, которые являются наиболее привлекательными с точки зрения экономики.

35) Любые схемы сборов будут посылать экономические сигналы потребителям. Важно, чтобы те сигналы для предприятий инфраструктуры были непротиворечивыми и приводили бы к принятию рациональных решений.

36) Чтобы сделать возможным установление надлежащих и справедливых сборов за пользование инфраструктурой, управляющим инфраструктурами необходимо фиксировать и утверждать оценку стоимости активов и развивать четкое понимание фактора стоимости в работе инфраструктуры.

37) Желательно гарантировать, чтобы при принятии транспортных решений учитывались внешние издержки.

38) Важно гарантировать, что взимание сборов за международный трафик позволит железной дороге удовлетворить потребности рынка. Вследствие этого сборы за пользование инфраструктурой должны быть установлены в соответствии с расходами, напрямую затраченными на работу службы движения.

39) Общая сумма возмещения затрат посредством сборов за пользование инфраструктурой повлияет на размер правительственного взноса. Государства-члены ЕС могут требовать различные суммы возмещения затрат посредством взимания сборов, включая наценку или норму прибыли, которую может принести рынок в процессе колебаний между возмещением издержек и интермодальной конкурентоспособностью в сфере железнодорожных грузоперевозок. Тем не менее, желательно для любой системы сборов за пользование инфраструктурой создать возможность использовать железнодорожную сеть для перевозок, которая по крайней мере может оплачивать дополнительные расходы, требуемые ею.

40) Железнодорожная инфраструктура является естественной монополией. Вследствие этого необходимо стимулировать управляющих инфраструктурами проявлять инициативу в снижении расходов и в эффективном управлении инфраструктурой.

41) Показатели необходимо брать исходя из того факта, что за большое количество лет уровень инвестиций в инфраструктуру и технологию не сделал возможным создание условий для реального развития железнодорожного транспорта. Тем не менее, несмотря на такие предпосылки, целесообразно провести соответствующую модернизацию, особенно в контексте создания сети Трансъевропейских железнодорожных грузоперевозок, используя, inter alia, доступные средства Сообщества, без ущерба действию уже установленных норм.

42) Скидки, уже существующие для железнодорожных предприятий, должны соотноситься с существующей ситуацией относительно снижения административных расходов. Скидки также могут быть использованы для содействия эффективному использованию инфраструктуры.

43) Желательно стимулировать железнодорожные предприятия и управляющего инфраструктурой минимизировать перебои в работе сети.

44) Распределение пропускной способности связано с расходами на управляющего инфраструктурой, работу которого необходимо оплачивать.

45) Меры, которые должны обеспечить получение лицензий всеми железнодорожными предприятиями согласно законодательству Сообщества, требуют наличия соответствующих сертификатов о соответствии требованиям технической безопасности для организации работы на территории государств-членов ЕС. Выдача сертификатов соответствия должна регламентироваться законодательством Сообщества.

46) Эффективное управление и законное и свободное от дискриминации использование железнодорожной инфраструктуры требуют создания регулятивного органа, который будет осуществлять надзор за применением правил Сообщества и действовать как апелляционный орган, несмотря на существование судебного контроля.

47) Специфические меры требуют учитывать особую геополитическую и географическую ситуацию в отдельных государствах-членах ЕС, так же как и специфическую организацию в железнодорожном секторе, существующую в различных государствах-членах ЕС, наряду с обеспечением интеграции внутреннего рынка.

48) Меры, необходимые для имплементации настоящей Директивы, должны быть приняты в соответствии с Решением 1999/468/ЕС Совета ЕС от 28 июня 1999 г., устанавливающим процедуры осуществления полномочий, которыми наделена Европейская комиссия <*>.

--------------------------------

<*> ОЖ N L 184, 17.7.1999, стр. 23.

49) В соответствии с принципами субсидиарности и пропорциональности, установленными в статье 5 Договора, цели настоящей Директивы, а именно координация в государствах-членах ЕС систем распределения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и взимания сборов за пользование ею, а также сертификация деятельности в сфере соответствия технической безопасности, не могут быть успешно достигнуты государствами-членами ЕС по причине необходимости обеспечения справедливых и недискриминационных условий для доступа к инфраструктуре, при этом принимая во внимание межнациональный масштаб вовлеченности в работу существенных элементов железнодорожной сети, и могут поэтому, по причине необходимости координации транснациональной деятельности, быть достигнуты на уровне Сообщества. Настоящая Директива не выходит за пределы того, что необходимо для достижения этих целей.

50) Регламент (ЕЭС) 2830/77 Европейского парламента и Совета ЕС от 12 декабря 1977 г. о мерах, необходимых для достижения сопоставимости между системами отчетности и годовыми отчетами предприятий железной дороги <1>, Регламент (ЕЭС) 2183/78 Европейского парламента и Совета ЕС от 18 сентября 1978 г., устанавливающий единые принципы исчисления для предприятий железной дороги <2>, Решение 82/529/ЕЭС Совета ЕС от 19 июля 1982 г. об установлении тарифов по международным перевозкам товаров железной дорогой <3>, Решение 83/418/ЕЭС Совета ЕС от 25 июля 1983 г. о коммерческой независимости железных дорог в вопросах управления международными пассажирскими и грузовыми перевозками <4>, и Директива 95/19/ЕС заменяются настоящей Директивой и должны быть отменены,

--------------------------------

<1> ОЖ N L 334, 24.12.1977, стр. 13. Текст в редакции Акта о присоединении 1994 г.

<2> ОЖ N L 258, 21.9.1978, стр. 1. Текст в редакции Акта о присоединении 1994 г.

<3> ОЖ N L 234, 9.8.1982, стр. 5. Текст в редакции Акта о присоединении 1994 г.

<4> ОЖ N L 237, 26.8.1983, стр. 32. Текст в редакции Акта о присоединении 1994 г.

приняли настоящую Директиву:

Глава I. ВВОДНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Статья 1

Сфера действия

1. Настоящая Директива касается принципов и процедур, применяющихся с учетом установки и нагрузки системы взимания сборов за пользование железнодорожной инфраструктурой и распределением пропускной способности данной инфраструктуры.

Государства-члены ЕС должны гарантировать подчинение схем взимания сборов и распределения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры принципам, установленным в настоящей Директиве, что позволит управляющим инфраструктурами реализовывать на рынке данные услуги и максимально эффективно использовать имеющуюся пропускную способность инфраструктуры.

2. Настоящая Директива действует при использовании железнодорожной инфраструктуры для внутреннего и международного железнодорожного сообщения.

3. Государства-члены ЕС могут исключить из сферы действия настоящей Директивы:

a) одиночные локальные и региональные сети обслуживания пассажиров железнодорожной инфраструктуры;

b) сети, предназначенные для обслуживания пассажиров городского и пригородного сообщения;

c) региональные сети, используемые для региональных грузоперевозок исключительно железнодорожными предприятиями, которые не подпадают под сферу действия Директивы 91/440/ЕЭС, до тех пор пока пропускная способность данной сети востребована другими заявителями;

d) частные железнодорожные инфраструктуры, существующие исключительно для пользования владельцами предприятий для собственных грузовых операций;

e) транспортные операции в виде железнодорожных услуг, производимые в процессе перемещения по территории Сообщества.

4. Транспортные операции в виде перевозок через тоннель под Ла-Маншем исключены из сферы действия настоящей Директивы.

Статья 2

Определения

Для целей настоящей Директивы:

a) "распределение" означает распределение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры управляющим этой инфраструктурой;

b) "претендент" - это лицензированное железнодорожное предприятие и/или международная группа железнодорожных предприятий, а в государствах-членах ЕС предусматривающих такую возможность, иные лица и/или юридические лица, общественные и коммерческие, имеющие свой интерес в вопросе распределения пропускной способности, а также органы государственной власти в соответствии с Регламентом (ЕЭС) 1191/69 <*>, транспортные организации, экспедиционные агентства и смешанные перевозчики, осуществляющие операции по перевозке железнодорожным транспортом на соответствующих территориях;

--------------------------------

<*> Регламент (ЕЭС) 1191/69 Совета ЕС от 26 июня 1969 г. о действиях государств-членов ЕС относительно обязательств, связанных с концепцией осуществления публичных функций на железнодорожном, автомобильном и внутреннем водном транспорте (ОЖ N L 156, 28.6.1969, стр. 1). Текст в редакции Регламента (ЕС) 1893/91 (ОЖ N L 169, 29.6.1991, стр. 1).

c) "перегруженная инфраструктура" означает участок железнодорожной инфраструктуры, для которого потребность в пропускной способности не может быть полностью удовлетворена в течение определенных периодов даже после согласования различных запросов на пропускную способность;

d) "план по увеличению пропускной способности" означает меры или ряд мер с графиком их имплементации, целью которых является уменьшение напряженности пропускной способности, которая привела к определению участка железнодорожной инфраструктуры как "перегруженного";

e) "согласование" означает процесс, в котором орган по распределению пропускной способности и претенденты предпринимают попытку разрешить ситуацию столкновения интересов относительно пропускной способности инфраструктуры;

f) "рамочное соглашение" означает имеющее обязательную юридическую силу общее соглашение на основании публичного или частного права, устанавливающее права и обязанности претендентов и управляющих инфраструктурой или системы распределения в отношении распределенной пропускной способности инфраструктуры и сборы, которые должны быть установлены в течение одного рабочего периода;

g) "пропускная способность инфраструктуры" означает возможность составления расписания движения по железнодорожным путям через единицу инфраструктуры за единицу времени;

h) "управляющий инфраструктурой" - это физическое лицо или организация, ответственные, в частности, за создание и обслуживание железнодорожной инфраструктуры. Это также может включать управление контролем над инфраструктурой и системой безопасности. Функции управляющего целой инфраструктурой или ее частью могут быть разделены между различными органами или предприятиями;

i) "сеть" означает всю железнодорожную инфраструктуру, управляемую управляющим инфраструктурой и/или принадлежащую ему;

j) "положение об инфраструктуре" означает положение, в котором подробно устанавливаются общие правила, сроки, процедуры и критерии относительно систем взимания сборов и распределения пропускной способности. Оно может также содержать другую необходимую информацию, обеспечивающую возможность реализации пропускной способности инфраструктуры;

k) "железнодорожное предприятие" означает государственное или частное предприятие, лицензированное в соответствии с действующим законодательством Сообщества, основной коммерческой деятельностью которого является предоставление услуг по перевозке товаров и/или пассажиров по железной дороге, осуществление деятельности которой возможно при предоставлении тяговой силы. Сюда также относятся предприятия, которые предоставляют только тяговую силу;

l) "маршрут" означает потребность пропускной способности передвигать поезд между двумя пунктами за данный период времени;

m) "рабочее расписание" означает данные, определяющие движения всех запланированных поездов и подвижных составов, которые имеют место быть в рассматриваемой инфраструктуре за определенный период времени;

n) "транзит" означает пересечение территории Сообщества, осуществляемое без загрузки или с загрузкой товаров, и/или с посадкой или высадкой пассажиров на территории Сообщества.

Статья 3

Положение об инфраструктуре

1. Управляющий инфраструктурой должен после согласования с заинтересованными сторонами разработать и опубликовать Положение об инфраструктуре с допустимой оплатой услуги, не превышающей стоимости публикации данного Положения.

2. Положение об инфраструктуре должно устанавливать сущность инфраструктуры, которая доступна для железнодорожных предприятий. Оно должно содержать информацию, устанавливающую условия доступа к настоящей железнодорожной инфраструктуре. Содержание Положения об инфраструктуре приведено в Приложении I.

3. Положение об инфраструктуре должно быть актуальным и в случае необходимости должно быть изменено.

4. Положение об инфраструктуре должно быть опубликовано не позднее 4 месяцев после сроков установки пропускной способности инфраструктуры.

Глава II. СБОРЫ, ВЗИМАЕМЫЕ ЗА ПОЛЬЗОВАНИЕ ИНФРАСТРУКТУРОЙ

Статья 4

Установление, определение и взимание сборов

1. Государства-члены ЕС могут устанавливать схему взимания сборов, принимая во внимание принцип независимости управления, установленный в статье 4 Директивы 91/440/ЕЭС.

Подчиняясь упомянутому условию о независимости управления, государства-члены ЕС также должны установить особые правила взимания сборов или делегировать данные полномочия управляющему инфраструктурой. Определение сборов за пользование инфраструктурой и взимание данных сборов должно производиться управляющим инфраструктурой.

2. В случае если управляющий инфраструктурой по своей правовой форме, по организации или при принятии решений не является независимым от железнодорожного предприятия, функции, описанные в настоящей главе, а также взимание сборов должны реализовываться отделом по сборам, который не зависит ни от какого железнодорожного предприятия по своей юридической форме, организации и принятию решения.

3. Управляющие инфраструктурой должны объединиться, чтобы достичь эффективности при предоставлении услуг по перевозке железнодорожным транспортом при использовании более одной железнодорожной структуры. Они, в частности, должны стремиться достичь оптимальной конкурентоспособности международных грузоперевозок и обеспечить эффективное использование Трансъевропейской железнодорожной сети грузовых перевозок. Они могут образовывать такие совместные предприятия, которые способны это реализовать. Любая кооперация или совместное предприятие должны быть связаны правилами, установленными в настоящей Директиве.

4. Исключение составляют специальные мероприятия, установленные статьей 8 (2). Управляющие инфраструктурой должны гарантировать то, что при работе системы взимания сборов будут учитываться те же принципы, что и при работе всей сети в целом.

5. Управляющие инфраструктурой должны обеспечить соответствие принципам равнозначности и отсутствия дискриминации произведенных сборов, взимаемых с различных железнодорожных предприятий, которые оказывают услуги равнозначного характера в аналогичном секторе рынка, и что реально полученные сборы отвечают требованиям правил, установленным в Положении об инфраструктуре.

6. Управляющий инфраструктурой или орган взимания сборов должны соблюдать конфиденциальность коммерческой информации, предоставленной претендентами.

Статья 5

Услуги

1. Железнодорожные предприятия должны (при соблюдении принципа отсутствия дискриминации) иметь право на минимальный пакет доступа и возможности передвижения для того, чтобы осуществлять функции, описанные в Приложении II. Услуги, указанные в пункте 2 Приложения II, должны быть предоставлены в недискриминационном порядке, а запросы железнодорожных предприятий могут быть отклонены только в случае наличия в рыночной среде конкурентоспособных альтернатив. Если услуги не предлагаются одним управляющим инфраструктурой, поставщик "основной инфраструктуры" должен приложить все возможные усилия, чтобы содействовать оказанию этих услуг.

2. В случае, когда управляющий инфраструктурой предлагает любую из услуг, входящих в перечень, описанный в пункте 3 Приложения II, в качестве дополнительных услуг, он должен оказать их по требованию железнодорожного предприятия.

3. Железнодорожные предприятия могут требовать от управляющего инфраструктурой или другого поставщика расширенный спектр дополнительных услуг, внесенных в список пункта 4 Приложения II. Управляющий инфраструктурой не обязан оказывать данные услуги.

Статья 6

Затраты на инфраструктуру и счета

1. Государства-члены ЕС должны создать условия, включая по возможности выплаты авансом, чтобы обеспечить при обычных условиях и за разумный период времени по крайней мере сбалансированность доходов на счетах управляющего инфраструктурой от сборов за пользование инфраструктурой, прибыли от другой коммерческой деятельности и государственных фондов, с одной стороны, и расходов на инфраструктуру, с другой стороны.

Без ущерба возможной долгосрочной цели потребителя покрытие затрат на инфраструктуру для всех видов транспорта на основе честной и недискриминационной конкуренции между различными видами транспорта, где железнодорожный транспорт будет способен конкурировать с другими видами транспорта в рамках системы взимания сборов согласно статьям 7 и 8, государства-члены ЕС могут требовать балансирования счетов без государственного финансирования.

2. Управляющие инфраструктурой должны, учитывая требования безопасности, обслуживания и улучшения качества работы инфраструктуры, проявлять инициативу в уменьшении затрат за пользование инфраструктурой и в снижении сборов за доступ к ней.

3. Государства-члены ЕС должны гарантировать, что положение, установленное в параграфе 2, будет имплементировано посредством договорного соглашения между компетентными органами власти и управляющим инфраструктурой, охватывающим период времени не менее 3 лет.

4. При наличии соглашения условия контракта и структура взимания платежей, направленная на финансирование управляющего инфраструктурой, должны быть заранее согласованы на весь период действия контракта.

5. Должен быть разработан метод распределения расходов. Государства-члены ЕС могут потребовать предварительное одобрение. Этот метод должен время от времени корректироваться в соответствии с развитием международной практики.

Статья 7

Принципы взимания сборов

1. Сборы за пользование железнодорожной инфраструктурой должны выплачиваться управляющему инфраструктурой и использоваться для финансирования его бизнеса.

2. Государства-члены ЕС могут потребовать от управляющего инфраструктурой предоставления любой необходимой информации относительно установленных сборов. Управляющий инфраструктурой обязан в этом отношении суметь обосновать выставленные счета по сборам за пользование инфраструктурой каждому перевозчику согласно статьям 4 - 12, в соответствии с принципами, правилами и по возможности в соответствии со шкалой ставок, установленной в Положении об инфраструктуре.

3. Сборы за минимальный пакет доступа и возможности передвижения по служебным каналам должны быть определены без ущерба действию параграфов 4 или 5 или статьи 8 в качестве расходов, возникающих непосредственно в результате предоставления железнодорожных услуг.

4. Сбор за пользование железнодорожной инфраструктурой может включать сбор, отражающий дефицит пропускной способности определенного сегмента инфраструктуры в течение периода перегруженности.

5. Сбор за пользование инфраструктурой может быть изменен с целью учета расходов на уменьшение негативного воздействия на окружающую среду, возникающего вследствие деятельности железнодорожной инфраструктуры. Такое изменение должно быть дифференцировано в соответствии с масштабом оказываемого воздействия.

Сборы на охрану и рациональное использование окружающей среды, доля в государственных доходах которых ежегодно возрастает, выпадают на долю управляющего инфраструктурой. При этом такие сборы должны взиматься в том случае, если они находятся на сопоставимом уровне с конкурирующими видами транспорта.

В случае отсутствия сопоставимого уровня сборов на охрану и рациональное использование окружающей среды в других видах транспорта такая модификация не должна повлечь за собой глобальные изменения в годовом доходе управляющего инфраструктурой. Если сопоставимый уровень взимания сборов на охрану и рациональное использование окружающей среды вносится железной дорогой и другими конкурирующими видами транспорта и это создает дополнительный доход, государствам-членам ЕС предстоит решить, каким образом данный доход будет использован.

6. Чтобы избежать нежелательных непропорциональных колебаний, сборы, упомянутые в параграфах 3, 4 и 5, могут быть усреднены при разумном увеличении железнодорожных услуг и расписания движения поездов. Однако относительная величина сборов за пользование железнодорожной инфраструктурой должна зависеть от расходов на услуги.

7. Предоставление услуг, указанных в пункте 2 Приложения II, не должно подпадать под действие настоящей статьи. При установлении цен на услуги, изложенные в пункте 2 Приложения II, расчет должен производиться без ущерба обозначенным выше положениям в условиях конкурентной ситуации на железной дороге.

8. В случае если услуги, внесенные в список Приложения II, пункты 3 и 4, в качестве дополнительных или вспомогательных, предлагаются только одним поставщиком, налагаемый сбор для такой услуги должен сопоставляться с расходами на ее предоставление, рассчитанными на основе фактического уровня использования.

9. Сборы могут взиматься за пропускную способность, использующуюся для целей обслуживания инфраструктуры. Такие сборы не должны превышать чистые доходы, затраченные управляющим инфраструктурой на обслуживание.

Статья 8

Исключения из принципов взимания сборов

1. Для того чтобы полностью покрыть расходы, принятые на себя управляющим инфраструктурой, государства-члены ЕС могут, если рынок сможет это выдержать, устанавливать наценки на основе принципов эффективности, прозрачности и отсутствия дискриминации, гарантируя при этом оптимальную конкурентоспособность, в частности, в области международных грузоперевозок железнодорожным транспортом. Система взимания сборов должна способствовать увеличению эффективности деятельности железнодорожных предприятий.

Уровень сборов не должен, тем не менее, исключать использование инфраструктуры сегментами рынка, которые могут оплачивать как минимум расходы, понесенные в результате оказания железнодорожной услуги, плюс ставка дохода, которую может принести рынок.

2. Для особых инвестиционных проектов в будущем или проектов, заключенных не более чем за 15 лет до вступления в силу настоящей Директивы, управляющий инфраструктурой может установить или продолжать устанавливать более высокие сборы на основании долгосрочных расходов по таким проектам в случае, если они увеличат эффективность и/или рентабельность и не могут иначе существовать или быть реализованными. Такая структура также может включать соглашения по разделению риска, связанного с новыми инвестициями.

3. С целью предотвращения дискриминации должна быть гарантия того, что установленные управляющим инфраструктурой усредненные и дополнительные сборы за соответствующее использование его инфраструктуры соразмерны, и что сравниваемые услуги в том же сегменте рынка являются предметом тех же самых сборов. Управляющий инфраструктурой должен отразить в Положении об инфраструктуре, что система взимания сборов удовлетворяет настоящим требованиям в той степени, в которой это возможно без раскрытия конфиденциальной коммерческой информации.

4. Если управляющий инфраструктурой предполагает изменение существенных элементов системы взимания сборов, указанной в параграфе 1, он должен обнародовать данные изменения по меньшей мере за три месяца до их осуществления.

Статья 9

Скидки

1. Без ущерба действию статей 81, 82, 86 и 87 Договора и несмотря на статью 7 (3) настоящей Директивы, любая скидка на сборы, взимаемые с железнодорожного предприятия управляющим инфраструктурой, за любую услугу должна соотноситься с критериями, установленными в настоящей статье.

2. За исключением параграфа 3, скидки должны ограничиваться фактической экономией административных расходов управляющего инфраструктурой. При определении размера скидки не могут приниматься в расчет экономия затрат, уже использованная в рамках взимаемых сборов.

3. Управляющий инфраструктурой может представлять схемы, доступные для всех пользователей инфраструктурой для особых потоков транспортных перевозок, предоставляя ограниченные временем скидки, способствующие развитию новых железнодорожных услуг, или скидки, способствующие использованию линий с низким коэффициентом использования.

4. Скидки могут относиться только к сборам, взимаемым для определенного сегмента инфраструктуры.

5. Схожие системы скидок могут применяться для схожих услуг.

Статья 10

Схемы компенсации неоплаченных расходов, связанных

с охраной окружающей среды, возникающих вследствие аварий

и расходов на инфраструктуру

1. Государства-члены ЕС могут вводить в действие ограниченную во времени систему компенсации при использовании железнодорожной инфраструктуры за явно неоплаченные расходы, связанные с охраной окружающей среды, возникающие вследствие аварий и расходы на инфраструктуру конкурирующих видов транспорта, поскольку данные расходы превысили эквивалентные расходы железной дороги.

2. В случае если перевозчик, получающий такую компенсацию, воспользуется эксклюзивным правом, компенсация должна сопровождаться сопоставимой прибылью для пользователя.

3. Используемая методология и произведенный расчет должны быть доступны общественности. В частности, должна быть возможность продемонстрировать особые не облагаемые сборами расходы конкурирующих транспортных инфраструктур, которых удалось избежать, а также гарантировать недискриминационную основу системы по отношению к предприятиям.

4. Государства-члены ЕС должны обеспечить совместимость такой схемы со статьями 73, 87 и 88 Договора.

Статья 11

Схема реализации

1. Системы взимания сборов за пользование железнодорожной инфраструктурой должны посредством схемы реализации стимулировать железнодорожные предприятия и управляющего инфраструктурой минимизировать перебои и улучшать производительность железнодорожной системы. Это может включать штрафы за действия, препятствующие работе системы, компенсации предприятиям, пострадавшим от простоя, и бонусы, что поощряет лучше, чем схема реализации.

2. Основные принципы схемы реализации должны применяться во всей системе.

Статья 12

Резервные сборы

Управляющие инфраструктурой могут взимать соответствующий сбор за предоставление пропускной способности, на которую поступил запрос, но она не используется. Такой сбор должен обеспечивать мотивацию для эффективного использования пропускной способности.

Управляющий инфраструктурой должен всегда быть способен предоставить информацию любой заинтересованной стороне относительно пропускной способности инфраструктуры, которая была распределена между пользователями - железнодорожными предприятиями.

Глава III. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ

ИНФРАСТРУКТУРЫ

Статья 13

Права на пропускную способность

1. Пропускная способность инфраструктуры должна быть распределена управляющим инфраструктурой, и однажды закрепленная за претендентом она не может быть передана получателем другому предприятию или под другую услугу.

Любая торговля относительно пропускной способности инфраструктуры должна быть запрещена и должна вести к исключению из дальнейшего распределения пропускной способности.

Использование пропускной способности железнодорожного предприятия при ведении коммерческой деятельности претендентом, не являющимся железнодорожным предприятием, не должно предусматривать передачу прав.

2. Право пользования особой пропускной способностью инфраструктуры в форме маршрута поезда может быть предоставлено претенденту на максимальный срок в один рабочий период согласно расписанию.

Управляющий инфраструктурой и претендент могут заключить рамочное соглашение, установленное в статье 17, об использовании пропускной способности соответствующей железнодорожной инфраструктуры в течение более долгого срока, чем один рабочий период согласно расписанию.

3. Содержание соответствующих прав и обязанностей между управляющими инфраструктурой и претендентами относительно любого распределения пропускной способности должно быть установлено в договорах или законодательных актах.

4. В том случае, когда претенденты намереваются отправить запрос на пропускную способность инфраструктуры в целях предоставления услуг по международным пассажирским перевозкам (статья 3 Директивы 91/440/ЕЭС), об этом следует уведомить управляющих инфраструктурой, в том числе и регулятивные органы. С тем чтобы дать оценку целям услуг по международной перевозке пассажиров между станциями, расположенными в различных государствах-членах ЕС, а также оценку экономических последствий для существующих контрактов на осуществление бытовых услуг, регулятивные органы должны обеспечить передачу информации компетентным органам государственной власти, оказывающим услуги по перевозке пассажиров на основании публичного договора оказания услуг, любым другим компетентным государственным органам, имеющим право ограничивать доступ относительно статьи 10 (3) "b" Директивы 91/440/ЕЭС, а также любым железнодорожным предприятиям, оказывающим услуги на основании публичного договора оказания услуг на маршрутах международной перевозки пассажиров.

Статья 14

Распределение пропускной способности

1. Государства-члены ЕС могут установить основу для распределения пропускной способности, не нарушая при этом принципа независимости управления, установленного в статье 4 Директивы 91/440/ЕЭС. Должны быть разработаны особые правила распределения пропускной способности. Управляющий инфраструктурой должен осуществить процесс распределения пропускной способности. В частности, управляющий инфраструктурой должен обеспечить распределение пропускной способности инфраструктуры, исходя из принципов справедливости и недискриминационности, а также в соответствии с законодательством Сообщества.

2. В случае если управляющий инфраструктурой по своей правовой форме, организации или при принятии решений зависим от каких-либо железнодорожных предприятий, то функции, указанные в параграфе 1 и в настоящей главе, должны быть выполнены органом по распределению пропускной способности, не зависимым по своей правовой форме, организации и при принятии решений.

3. Управляющие инфраструктурой и органы по распределению пропускной способности должны сохранять тайну коммерческой информации, которая им предоставляется.

Статья 15

Взаимодействие по вопросам распределения

пропускной способности более чем на одну сеть

1. Управляющие инфраструктурами должны сотрудничать для того, чтобы обеспечить эффективное создание и распределение пропускной способности инфраструктуры, которая пересекает более одной сети. Они должны организовывать международные перевозки, в частности в рамках Трансъевропейской сети железнодорожных грузовых перевозок. Они должны установить процедуры, направленные на реализацию этой цели. Эти процедуры должны регламентироваться правилами, установленными настоящей Директивой.

Процедура, установленная с целью координации распределения пропускной способности инфраструктуры на международном уровне, должна объединять представителей управляющих инфраструктур всех железных дорог, чьи решения по распределению могут оказывать влияние более чем на одного управляющего инфраструктурой. Соответствующий представитель управляющего инфраструктурой не из Сообщества может быть присоединен с помощью этой процедуры. Европейская комиссия должна быть уведомлена об этом и приглашена в качестве наблюдателя.

2. На любых заседаниях или при любой другой деятельности, касающейся выдачи разрешения на пропускную способность более чем одной сети, решения должны приниматься представителями управляющих инфраструктурой.

3. Стороны, принимающие участие в согласовании, указанном в параграфе 1, должны дать разрешение на публикацию информации относительно их участия, методов работы и существенных критериев, используемых для определения суммы сборов и распределения пропускной способности инфраструктуры.

4. Работая над согласованием, указанном в параграфе 1, управляющие инфраструктурой должны определить необходимость этого согласования и в случае необходимости предложить и организовать международные маршруты для облегчения организации работы грузовых поездов, являющихся предметом запроса узкого направления, указанного в статье 23.

Такие плановые международные маршруты должны стать доступными для претендентов посредством участия управляющих инфраструктурами.

Статья 16

Претенденты

1. Претендентами на пропускную способность инфраструктуры могут быть железнодорожные предприятия и их международные объединения, а также на территориях государств-членов ЕС, где это разрешено, другие лица, удовлетворяющие определению статьи 2 "b". Государства-члены ЕС также могут разрешать иным претендентам обращаться с запросом на пропускную способность инфраструктуры на своей территории.

2. Управляющий инфраструктурой может установить требования по отношению к претендентам, чтобы гарантировать реализацию своих ожиданий относительно будущих доходов и использования инфраструктуры. Такие требования должны быть надлежащими, понятными и недискриминационными. Такие требования должны быть опубликованы как часть принципов распределения в Положении об инфраструктуре. О них также следует уведомить Европейскую комиссию.

3. Требования из параграфа 2 могут включать только предоставление финансовых гарантий, не превышающих соответствующего уровня, пропорционального фактическому объему предполагаемой деятельности претендента, а также обеспечение возможности подготовки претензий относительно распределения пропускной способности инфраструктуры.

Статья 17

Рамочные соглашения

1. Без ущерба действию статей 81, 82 и 86 Договора с претендентом может быть заключено рамочное соглашение. Такое рамочное соглашение определяет характеристики запрашиваемой пропускной способности и предлагаемой претенденту на период времени, не превышающий один рабочий период. Рамочное соглашение не должно детально описывать маршрут, но должно быть таким, чтобы попытаться удовлетворить законные коммерческие потребности претендента. Государство-член ЕС может требовать предварительного одобрения такого рамочного соглашения регулятивным органом, указанным в статье 30 настоящей Директивы.

2. Рамочное соглашение не должно препятствовать использованию инфраструктуры другими претендентами или для других услуг.

3. В рамочное соглашение могут вноситься изменения или ограничиваться сроки с целью обеспечения эффективности работы инфраструктуры.

4. Рамочное соглашение может содержать систему штрафов, в случае необходимости, с целью изменения или ограничения соглашения.

5. Рамочное соглашение заключается, как правило, на пять лет. Возможно продление срока на тот же период. В особых случаях управляющий инфраструктурой может согласиться на более короткий или более длинный срок. Для заключения соглашения более чем на 5 лет необходимо иметь основание в виде коммерческих контрактов, специализированных капиталовложений или рисков.

5a. Для услуг, использующих специализированные инфраструктуры, указанных в статье 24, для которых требуются значительные и долгосрочные инвестиции, должным образом оправданные претендентами, рамочные соглашения могут заключаться на 15 лет. Любой срок свыше 15 лет допускается только в исключительных случаях, в частности, тогда, когда имеют место крупномасштабные долгосрочные инвестиции, а также в тех случаях, когда такие инвестиции обеспечиваются договорными обязательствами, включая многолетний амортизационный план.

Заявка претендента в таком случае требует точного определения характеристик пропускной способности, в том числе периодичность, объем и качество маршрута, который должен быть предоставлен претенденту на период действия рамочного соглашения. Управляющий инфраструктурой может уменьшить предоставленные мощности, если в течение по крайней мере одного месяца они были использованы меньше порога квоты, предусмотренной статьей 27.

Начиная с 1 января 2010 г. первоначальное рамочное соглашение может быть заключено на пять лет, может продлеваться один раз на основании характеристик пропускной способности, используемой претендентом в процессе предоставления услуг в период до 1 января 2010 г. Целью данного положения является учет специализированных инвестиций и коммерческих контрактов. Регулятивный орган, указанный в статье 30, должен нести ответственность за разрешение вступления в силу такого соглашения.

6. Сущность каждого рамочного соглашения должна быть доступна заинтересованным сторонам, за исключением коммерческой тайны, не подлежащей разглашению.

Статья 18

Расписание процесса распределения

1. Управляющий инфраструктурой должен придерживаться расписания распределения пропускной способности, установленного в Приложении III.

2. До начала консультаций по проекту рабочего расписания управляющий инфраструктурой должен согласовывать с другими существующими управляющими инфраструктурами вопросы включения международных перевозок в рабочее расписание. Изменения необходимо вносить только в случае острой необходимости.

Статья 19

Подача заявления

1. Претенденты на основании публичного или частного права могут обратиться к управляющему инфраструктурой с целью заключения договора о предоставлении права на пользование данной инфраструктурой за плату, как это установлено положениями главы II.

2. Запросы относительно стандартного рабочего расписания должны быть внесены до истечения сроков, указанных в Приложении III.

3. Претендент, являющийся стороной рамочного соглашения, должен обращаться с запросом в соответствии с данным соглашением.

4. Претенденты могут подавать запрос на пропускную способность инфраструктуры, охватывающую более одной железнодорожной сети, обращаясь при этом к одному управляющему инфраструктурой. Такой управляющий инфраструктурой в дальнейшем получает возможность действовать от лица заявителя при распределении пропускной способности с другими управляющими инфраструктурами, имеющими отношение к этому вопросу.

5. Управляющий инфраструктурой должен обеспечить возможность претендентам обращаться напрямую к объединенным органам, созданным управляющими инфраструктурами, при решении вопроса относительно пропускной способности инфраструктур, пересекающих более одной железнодорожной сети.

Статья 20

Составление расписания

1. Управляющий инфраструктурой должен по возможности удовлетворить все запросы на пропускную способность инфраструктуры, включая маршруты, пересекающие более одной железнодорожной сети, и должен, насколько это, возможно, учесть все ограничения претендентов, включая экономическое воздействие на их бизнес.

2. Управляющий инфраструктурой может предоставить приоритет особым услугам в рамках составления расписания и процесса согласования, но только в силу правил, установленных в статьях 22 и 24.

3. Управляющий инфраструктурой должен консультировать заинтересованные стороны по вопросам составления проекта рабочего расписания и давать им возможность по меньшей мере раз в месяц представлять свою точку зрения. К заинтересованным сторонам относятся все те, кто подал запрос на пропускную способность инфраструктуры, а также другие стороны, желающие иметь возможность высказывать свое мнение относительно влияния рабочего расписания на их способность пользоваться железнодорожными услугами в течение рабочего периода.

4. Управляющий инфраструктурой должен принять соответствующие меры для того, чтобы рассмотреть вопросы любого предприятия, изъявившего желание.

Статья 21

Процесс согласования

1. В течение процесса составления расписания, указанного в статье 20, когда управляющий инфраструктурой сталкивается с конфликтом интересов различных требований, он должен попытаться, согласуя запросы, обеспечить максимально возможное удовлетворение этих требований.

2. Если возникает ситуация, требующая согласования, управляющий инфраструктурой должен иметь право, в приемлемых пределах, предлагать пропускную способность инфраструктуры, отличную от запрошенной.

3. Управляющий инфраструктурой должен попытаться найти решение любого конфликта путем консультирования соответствующих претендентов.

4. Принципы, регламентирующие процесс согласования, должны быть определены в Положении об инфраструктуре. В частности, они должны отражать сложности организации международных железнодорожных перевозок и воздействие, которое может оказать на других управляющих инфраструктурой изменение пропускной способности.

5. В случае если запрос на пропускную способность инфраструктуры не может быть удовлетворен без согласования, управляющий инфраструктурой должен попытаться уладить разногласия путем согласования.

6. Без ущерба существующей процедуре апелляции и положениям статьи 30 при возникновении спора относительно распределения пропускной способности инфраструктуры должна быть разработана система урегулирования споров для того, чтобы безотлагательно решать такие споры. Если такая система разработана, решение должно быть принято в течение 10 рабочих дней.

Статья 22

Перегрузка инфраструктуры

1. Если после согласования затребованных маршрутов и консультаций с претендентами невозможно в достаточной мере удовлетворить запросы на пропускную способность инфраструктуры, управляющий инфраструктурой должен немедленно объявить ту часть инфраструктуры, на которой это произошло, перегруженной. Это также должно быть сделано для инфраструктуры, которая по прогнозам в ближайшем будущем будет испытывать дефицит пропускной способности.

2. Если инфраструктура была признана перегруженной, управляющий инфраструктурой должен провести анализ пропускной способности, как это описано в статье 25, несмотря на то, что план по улучшению пропускной способности, описанный в статье 26, уже имплементируется.

3. Если сборы в соответствии со статьей 7 (4) не взимаются или не достигают удовлетворительных результатов и инфраструктура признана перегруженной, управляющий инфраструктурой может дополнительно использовать критерии преимущества для распределения пропускной способности инфраструктуры.

4. Критерии преимущества должны принимать во внимание важность данной услуги для общества, по сравнению с другими услугами, которые в дальнейшем будут исключены.

С целью обеспечения в рамках этой системы развития отвечающих требованиям транспортных услуг, в частности, удовлетворение потребностей общественных перевозок или стимулирование развития грузовых железнодорожных перевозок, государства-члены ЕС могут принимать необходимые меры при соблюдении недискриминационных условий, чтобы обеспечивать приоритетность таких услуг при распределении пропускной способности инфраструктуры.

Государства-члены ЕС, если это целесообразно, могут гарантировать управляющему инфраструктурой компенсацию за потерю части доходов, вызванную распределением пропускной способности между определенными услугами, о которых говорилось в предыдущем подпараграфе.

При этом также необходимо учитывать влияние таких исключений на другие государства-члены ЕС.

5. При определении критериев преимуществ должна быть учтена в достаточной мере важность услуг по перевозке грузов, и, в частности, международных грузоперевозок.

6. Последующая процедура и критерии, подлежащие использованию в случае признания инфраструктуры перегруженной, должны быть установлены в Положении об инфраструктуре.

Статья 23

Запросы специального назначения

1. Управляющий инфраструктурой должен отвечать на запросы специального назначения относительно индивидуальных маршрутов так быстро, насколько это возможно, при этом срок не должен превышать 5 рабочих дней. Информация, поступившая относительно доступности дополнительной пропускной способности, должна быть доступна всем претендентам, кто хотел бы ее использовать.

2. Управляющие инфраструктурой должны в случае необходимости провести оценку потребности запасных мощностей, чтобы иметь возможность учитывать их в окончательном рабочем расписании и быстро реагировать на специальные запросы на пропускную способность. Это правило также должно применяться при признании инфраструктуры перегруженной.

Статья 24

Специализированная инфраструктура

1. Без ущерба действию параграфа 2 пропускная способность инфраструктуры должна быть доступна для использования для всех видов услуг, которые обладают свойствами, необходимыми для использования данного маршрута.

2. При наличии доступных альтернативных путей управляющий инфраструктурой может после консультаций с заинтересованными сторонами назначить определенную инфраструктуру для особых видов перевозок. Без ущерба действию статей 81, 82 и 86 Договора в случае такого назначения управляющий инфраструктурой может предоставить приоритет данному виду перевозок при распределении пропускной способности инфраструктуры.

Такое определение не должно препятствовать использованию этой инфраструктуры для осуществления других видов перевозок, если это позволяет пропускная способность и подвижной состав соответствует техническим характеристикам, необходимым для работы на этой линии.

3. Если инфраструктура получила определенное назначение согласно параграфу 2, это должно быть зафиксировано в Положении об инфраструктуре.

Статья 25

Анализ пропускной способности

1. Объектом анализа пропускной способности являются определение ограничения пропускной способности инфраструктуры, которая препятствует соразмерному распределению запросов на пропускную способность, и поиск предложений методов, дающих возможность удовлетворить интересы дополнительных запросов. Данный анализ должен определить причины перегрузки инфраструктуры и меры, которые могут быть приняты в краткосрочной и среднесрочной перспективе для разгрузки инфраструктуры.

2. Анализ должен учитывать инфраструктуру, порядок эксплуатации, природу различных предоставляемых услуг и воздействие всех этих факторов на пропускную способность инфраструктуры. Меры, которые необходимо рассмотреть, должны включать, в частности, изменение маршрута, коррекцию распределения временных интервалов, пересмотр скоростного режима и благоустройство инфраструктуры.

3. Анализ пропускной способности должен быть завершен в течение 6 месяцев после выявления перегрузки инфраструктуры.

Статья 26

План улучшения пропускной способности

1. В течение 6 месяцев после завершения анализа пропускной способности управляющий инфраструктурой должен разработать план улучшения пропускной способности.

2. План улучшения пропускной способности должен разрабатываться после консультаций с пользователями рассматриваемой перегруженной инфраструктуры.

Он должен определять:

a) причины перегрузки;

b) вероятное развитие движения в будущем;

c) препятствия в развитии инфраструктуры;

d) параметры и расходы на улучшение пропускной способности, включая возможные изменения в сборах за доступ.

Он должен также на основании анализа затрат на возможные меры определить, какое действие должно быть предпринято, чтобы улучшить пропускную способность инфраструктуры, включая график имплементации мер.

План может быть предметом предварительного одобрения государством-членом ЕС.

3. Управляющий инфраструктурой должен приостановить взимание любых сборов, которые предназначены для соответствующей инфраструктуры согласно статье 7 (4), в следующих случаях:

a) если он не разрабатывает план улучшения пропускной способности инфраструктуры; или

b) если нет прогресса при реализации комплекса мероприятий, указанных в плане по улучшению пропускной способности.

В любом случае управляющий инфраструктурой может с согласия регулятивного органа, указанного в статье 30, продолжить взимать данные сборы, если:

a) план по улучшению пропускной способности не может быть реализован по причине неконтролируемости процесса, или

b) доступные варианты экономически и финансово не рентабельны.

Статья 27

Использование маршрутов

1. В частности, для перегруженной инфраструктуры управляющий может потребовать возврата маршрута, который в течение одного месяца использовался меньше установленного в Положении об инфраструктуре порогового значения квоты, даже если это было связано с неэкономическими причинами, не зависящими от оператора.

2. Управляющий инфраструктурой может установить в Положении об инфраструктуре условия, в соответствии с которыми будет учитываться уровень использования маршрутов за предыдущие периоды с целью определения приоритетов для процесса распределения.

Статья 28

Пропускная способность для планового обслуживания

1. В течение процесса составления расписания должен быть рассмотрен запрос на пропускную способность инфраструктуры для осуществления обслуживания.

2. Управляющий инфраструктурой должен принять во внимание влияние пропускной способности, зарезервированной для планового обслуживания, оказываемое на претендентов.

Статья 29

Специальные меры, необходимые при возникновении

аварийной ситуации

1. В случае возникновения опасной ситуации во время движения поездов по технической причине или в результате несчастного случая управляющий инфраструктурой должен предпринять все возможное для восстановления нормальной ситуации. С этой целью он должен разработать план работ в аварийной ситуации, включающий список различных государственных органов, которые необходимо уведомить в случае серьезных инцидентов или серьезных нарушений в движении поездов.

2. В случае аварии или в случае крайней необходимости вследствие крушения, временно препятствующего работе инфраструктуры, распределенные маршруты могут изыматься без предупреждения на срок, необходимый для восстановления системы.

Управляющий инфраструктурой может, если он считает это необходимым, сделать запрос на железнодорожные предприятия на предоставление ресурсов, наиболее необходимых, на его взгляд, для восстановления нормальной ситуации так быстро, как только это возможно.

3. Государства-члены ЕС могут потребовать от железнодорожных предприятий принять участие в обеспечении принудительного исполнения и мониторинга соблюдения стандартов и правил техники безопасности.

Глава IV. ОБЩИЕ МЕРЫ

Статья 30

Регулятивный орган

1. Без ущерба действию статьи 21 (6) государства-члены ЕС должны учредить регулятивный орган. Этот орган, которым может быть Министерство по вопросам транспортных перевозок или иной орган, должен быть независимым по своей организации, финансированию, по правовому устройству и при принятии решений от управляющего инфраструктурой, органов по сборам и распределению пропускной способности и от претендентов.

Более того, он должен также быть функционально независим от любого государственного органа, имеющего отношение к заключению публичных договоров оказания услуг. Этого орган должен действовать в соответствии с принципами, перечисленными в настоящей статье, в соответствии с этим функции подачи жалоб и регуляторная функция могут быть приписаны отдельным органам.

2. Претендент должен иметь право подать жалобу в регулятивный орган, если он считает, что его запрос был несправедливо обработан, что он оказался в худших условиях или его права каким-либо иным образом были ущемлены управляющим инфраструктурой или железнодорожным предприятием. Данное право касается:

a) положения об инфраструктуре;

b) критериев, содержащихся в нем;

c) процесса распределения и его результатов;

d) схемы взимания сборов;

e) уровня или структуры сборов за пользование инфраструктурой, которые взимаются или планируются в будущем;

f) организации доступа в соответствии со статьей 10 Директивы 91/440/ЕЭС от 29 июля 1991 г. о развитии железных дорог Сообщества <*> с изменениями, внесенными Директивой ЕС 2004/51/ЕС Европейского парламента и Совета от 30 апреля 2004 г., отменяющими Директиву 91/440/ЕЭС о развитии железных дорог Сообщества <**>.

--------------------------------

<*> ОЖ N L 237, 24.8.1991, стр. 25.

<**> ОЖ N L 164, 30.4.2004, стр. 164.

3. Регулятивный орган должен гарантировать, что сборы, установленные управляющим, соответствуют положениям главы II и являются недискриминационными. Переговоры претендентов с управляющими инфраструктурой относительно уровня сборов за пользование инфраструктурой возможны в случае, если они проходят под руководством регулятивного органа. Регулятивный орган имеет право вмешаться в ситуацию в том случае, если переговоры могут нарушить требования настоящей Директивы.

4. Регулятивный орган должен иметь достаточно полномочий для того, чтобы сделать запрос на получение своевременной информации от управляющего инфраструктурой, претендентов или любой другой третьей стороны, имеющей отношение к делу, включая государство-член ЕС. Информация должна быть предоставлена без каких-либо задержек.

5. Регулятивный орган должен обладать полномочиями по принятию решений относительно жалоб и принятию мер для исправления ситуации в течение двух месяцев с момента получения информации.

Несмотря на параграф 6, решение регулятивного органа должно носить обязательный характер для всех сторон, которых оно затрагивает.

В случае обжалования отказа на предоставление пропускной способности или обжалования условий оферты на предоставление пропускной способности регулятивный орган должен либо подтвердить отсутствие необходимости изменения решения управляющего инфраструктурой, либо необходимость изменения такого решения в соответствии с предложениями, вынесенными данным регулятивным органом.

6. Государства-члены ЕС должны принимать необходимые меры для обеспечения того, чтобы решения, принимаемые регулятивным органом, подлежали судебному пересмотру.

Статья 31

Взаимодействие регулятивных органов

Национальные регулятивные органы должны обмениваться информацией, касающейся их работы и принципов принятия решений, с целью согласования этих принципов на территории Сообщества. Европейская комиссия должна им в этом содействовать.

Статья 32

Утратила силу - Директива 2004/49/ЕС Европейского парламента и Совета ЕС от 29 апреля 2004 г.

Статья 33

Частичные отступления

1. В течение пяти лет с 15 марта 2003 г. следующие государства-члены ЕС:

- Ирландия как государство-член ЕС, расположенное на острове, с железнодорожным сообщением только до одного другого государства-члена ЕС,

- Соединенное Королевство в отношении Северной Ирландии по той же причине, и

- Греция как государство-член ЕС, не имеющее прямого железнодорожного сообщения с другими государствами-членами ЕС,

не должны исполнять требования, установленные в:

a) статьях 3, 4 (2), 13, 14, 17, 21 (4), 21 (6), 22, 24 (3), 25 - 28 и 30 относительно условия, заключающегося в том, что решения о распределении пропускной способности инфраструктуры или о системе взимания сборов подлежат обжалованию. Железнодорожное предприятие подает требование в письменном виде в независимый орган, который обязан в течение двух месяцев с момента получения всей необходимой информации вынести решение, и это решение подлежит пересмотру в судебном порядке;

b) статье 32 в той мере, в которой оказание услуг по железнодорожным перевозкам выходит за пределы содержания статьи 10 Директивы ЕЭС 91/440/ЕЭС.

2. Однако

a) при наличии более одного предприятия, лицензированного в соответствии со статьей 4 Директивы 95/18/ЕС, или, в случае с Ирландией или Северной Ирландией, железнодорожная компания, получившая таким образом лицензию где-либо еще, подает официальный запрос на ведение деятельности по оказанию услуг в сфере железнодорожных перевозок на территории Ирландии, Северной Ирландии или Греции или за пределами этих государств, в таком случае решение относительно продления действия частичного отступления будет приниматься в соответствии с совещательной процедурой, указанной в статье 35 (2);

b) отступление, указанное в параграфе 1, не применяется в случае, когда железнодорожное предприятие, оказывающее услуги по перевозке в Ирландии, Северной Ирландии или Греции, подает официальную заявку на возможность предоставления железнодорожных услуг на территории или с территории другого государства-члена ЕС (в случае Ирландии или Соединенного Королевства в отношении Северной Ирландии, или в случае другого государства-члена ЕС вне таких территорий).

В течение одного года с момента получения любого решения, указанного в пункте "a", принятого в соответствии с совещательной процедурой, указанной в статье 35 (2), или уведомления об официальном заявлении, указанного в пункте "b", государство-член ЕС или заинтересованное государство (Ирландия, Соединенное Королевство в отношении Северной Ирландии или Греция) должны ввести в действие законодательство с целью осуществления имплементации статей, указанных в параграфе 1.

3. Отступление, указанное в параграфе 1, может быть продлено на срок не более пяти лет. Не позднее 12 месяцев до истечения срока частичного отступления государство-член ЕС, использующее такое право, может направить в Европейскую комиссию запрос на продление этого срока. Любое такое заявление должно быть обосновано. Европейская комиссия должна рассмотреть такую просьбу и принять решение в соответствии с совещательной процедурой, указанной в статье 35 (2). Указанная процедура применяется к любому решению, связанному с таким запросом.

При принятии решения Европейская комиссия должна принимать во внимание любое развитие геополитической ситуации и развитие рынка железнодорожных перевозок на территории государства-члена ЕС, запросившего частичное отступление, и за его пределами.

4. Люксембургу как государству-члену ЕС с относительно небольшой железнодорожной сетью не нужно до 31 августа 2004 г. исполнять требования по наделению независимого органа полномочиями распределения доступа к инфраструктуре по принципам справедливости и недискриминационности, как это установлено в статьях 4 и 14, в силу того, что они обязывают государства-члены ЕС учреждать независимые органы, исполняющие функции, указанные в данных статьях.

Глава V. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Статья 34

Имплементационные меры

1. Государства-члены ЕС могут поднимать любой вопрос относительно имплементации настоящей Директивы перед Европейской комиссией. Соответствующие решения должны быть приняты в соответствии с совещательной процедурой, указанной в статье 35 (2).

2. По требованию государства-члена ЕС или по его собственной инициативе Европейская комиссия должна в особом случае рассмотреть заявление и обеспечить принудительное исполнение заключений относительно сборов, распределения пропускной способности, и в течение двух месяцев со дня получения такого требования принять решение в соответствии с процедурой, указанной в статье 35 (2), независимо от того, смогут ли продолжать применяться данные меры. Европейская комиссия должна сообщить о своем решении Европейскому парламенту, Совету ЕС и государствам-членам ЕС.

Без ущерба действию статьи 226 Договора любое государство-член ЕС может в течение одного месяца передать решение Европейской комиссии на рассмотрение в Совет ЕС. Совет ЕС, действуя на основании решения, принятого большинством голосов, может в исключительных обстоятельствах в течение одного месяца принять другое решение.

3. Меры, разработанные для внесения изменений в несущественные элементы настоящей Директивы и связанные с адаптацией к ней Приложений, должны быть приняты в соответствии с регулятивной процедурой, указанной в статье 35 (3).

Статья 35

Процедуры Комитета

1. Комитет должен содействовать деятельности Европейской комиссии.

2. При ссылке на данный параграф должны применяться статьи 3 и 7 Решения ЕС 1999/468/ЕС, учитывая положения статьи 8 указанного Решения.

3. При ссылке на данный параграф должны применяться статья 5a (1) - (4), статья 7 Решения ЕС 1999/468/ЕС, учитывая положения статьи 8 указанного Решения.

4. Комитет должен принять свои процессуальные нормы.

Статья 36

Отчет

К 15 марта 2005 г. Европейская комиссия должна представить на рассмотрение Европейскому парламенту и Совету ЕС отчет об имплементации настоящей Директивы, сопровождаемый в случае необходимости предложениями по дальнейшим действиям Сообщества.

Статья 37

Отмена

Настоящим отменяются Регламент (ЕЭС) 2830/77, Регламент (ЕЭС) 2183/78, Решение 82/529/ЕЭС, Решение 83/418/ЕЭС и Директива 95/19/ЕС.

Статья 38

Имплементация

Государства-члены ЕС должны к 15 марта 2003 г. ввести в силу законодательные, регламентарные и административные положения, необходимые для выполнения требований настоящей Директивы. Об этом необходимо немедленно информировать Европейскую комиссию.

При принятии государствами-членами ЕС таких положений они должны содержать ссылку на настоящую Директиву или сопровождаться такой ссылкой в случае их официальной публикации. Государства-члены ЕС должны определить, каким образом должна быть сделана такая ссылка.

Обязанности по преобразованию в национальное право и реализации настоящей Директивы не относятся к Кипру и Мальте до тех пор, пока на территории этих стран не будет организована система железных дорог.

Статья 39

Вступление в силу

Настоящая Директива вступает в силу с момента публикации в Официальном журнале Европейских сообществ.

Статья 40

Адресаты

Настоящая Директива адресована государствам-членам ЕС.

Совершено в Брюсселе, 26 февраля 2001 г.

(Подписи)

Приложение I